Kinas fraktfrekvens for container til USA har skyrocketed med 10 ganger

Den globale fraktprisen øker kontinuerlig. Fra 17. september ble China Export Container Freight Index (CCFI) sitert til 3156,86 poeng, en økning på 90,34% fra begynnelsen av året. I august nådde containerfrakt fra Shanghai til Rotterdam 13 787 USD/FEU, en økning på 617%fra år til år; Containerfrakt fra Shanghai til Los Angeles nådde 11 362 dollar/FEU, en økning fra år til år på 223,9%.

I følge data fra tidligere år er fraktprisen på en container på 40 fot fra Kina til USA vanligvis USD 1000 og US $ 2000. Siden august i år har containerfrekvensen fra Kina til USA overskredet 20 000 dollar per 40 fot container, en økning på ti ganger og rekordhøyt.

 

Sammen med høye sjøfraktrater har kinesiske utenrikshandelsbedrifter blitt dypt påvirket, og noen områder har til og med godstall høyere enn verdien av varene. En person fra et eksportfirma sa at ordren ble mottatt i juni og verdien var USD 14000+. Kunden betalte et depositum på 30%. Nå er produksjonen fullført, men fraktgebyret for et kabinett på 20 gp er USD 16.000. Kunden lyttet til det, og den endelige betalingen var ikke forventet.

 

Bai Ming, visedirektør for International Market Research Institute of the Ministry of Commerce, fortalte Caijing -reporteren at økningen i fraktprisene var forårsaket av flere faktorer. For det første er fraktkapasiteten begrenset på grunn av den globale epidemien. Fordi skroget er stengt, er mannskapet ofte det hardest rammede området til epidemien, og mange skip mangler mennesker, så evnen til havtransport har blitt en begrensning. Det andre er mangelen på containere på grunn av ubalansert frakt. Kinas utenrikshandel konkurranseevne er sterk. Det er ikke mange utenlandske varer som eksporteres til Kina. Containerne som sendes fra Kina kan ikke returneres etter å ha blitt losset, og de hoper seg opp mer og mer i utlandet. Den tredje er at presset på skip og havner er alvorlig. Skip som kan komme inn i havnen de forrige eller to dagene, blir nå tauet i en eller to uker. En kombinasjon av forskjellige faktorer har ført til at havtransporten var stram.

 

Fraktprisene har steget, og selskaper mangler containere og hytter

Dalian Meitou Steel Co., Ltd. er hovedsakelig engasjert i eksport av stålprodukter, og kundene dekker 71 land på syv kontinenter. Li Shiyu, en utenrikshandler, sa at siden epidemien, har havfrakt økt med minst 5 til 7 ganger. Før epidemien, fordi sørøstasiatiske land oppfordret selskaper til å importere, ville den sørøstasiatiske regjeringen subsidiere USD 25-50 for hver 20-fots container som eksporteres av kinesiske selskaper til sørøstasiatiske land. Nå er godsfrekvensen per 20 fot container sitert til 1 000 dollar. I Europa var de frakt sitatene før og etter epidemien henholdsvis USD 2.000/USD 10.000-11.000 (før/etter epidemien, måleenheten en enhet på 20 fot, det samme nedenfor), mens det i Amerika steg til 12.000 dollar.

Wang Qian, ansatt i Yuexin Logistics (Tianjin) Co., Ltd., fortalte Caijing-reporteren at godset i 2019 var gods for en 40-fots container fra Tianjin til Los Angeles i USA, 1 600 dollar til 1 700 dollar. Nå trenger den $ 15.000.

Samtidig står selskaper også overfor mangel på containere og hytter. En speditør som ikke ønsket å bli navngitt fortalte Caijing -reporteren at det noen ganger er mellomrom, men de kan ikke bli hentet. Wang Qian forklarte at den lange tiden for skip å legge ved utenlandske terminaler ville resultere i høye kostnader. Mange rederier returnerte tomme containere for å spare kostnader, noe som resulterte i færre og færre containere i Kina. Noen ganger er det ingen bekreftelse om morgenen, det vil ikke være noen bokser på ettermiddagen, og det er folk som venter i kø på at de ødelagte boksene skal repareres, og de vil bli snappet bort rett etter reparasjonen. Noen rederi har åpnet online kvoter, og speditører vil gå online for å ta tak i bokser på en fast tid midt på natten. "Som å ta tak i en togbillett under vårfestivalen, er plassen og boksene borte så snart de er oppdatert."

 

Li Shiyu sa at utenrikshandelsbedrifter pleide å bestille plass en uke i forveien, men nå er de i utgangspunktet avhengige av å ta tak. Noen speditører og fraktfirmaer tar til og med en anbudsmodell. For å få en plass, kan alle parter øke prisen fra $ 7000 til $ 9000. Fordi prisen svinger for mye, må skipet oppdatere sitatet hver halv måned, og skipet er også bekymret for at prisøkningen vil være for stor, og det vil ikke kunne gå i henhold til forrige sitat.

 

For speditører blir deres kontoer med kunder avgjort hver måned, men kontoene deres med rederiene blir avgjort hver uke. Etter den bratte økningen i godskostnader, vil kontantstrømmen møte større press.

 

Bai Ming sa at investeringen i nye containere er i fokus for øyeblikket. På den ene siden er det nødvendig å styrke tilbakekallingen av utenlandske containere, og på den andre siden er det nødvendig å støtte introduksjonen av nye containere. Hvis fraktprisene fortsetter å stige, vil flere bli presset inn i skipsfartsindustrien, og overdreven konkurranse vil føre til fenomenet "bølge og plummet", noe som ikke bidrar til den langsiktige utviklingen av industrien.

 

Fraktgigantenes høye "frysepriser" har begrenset effekt på å stabilisere havfrakt

Zhao Ping, visepresident for Kina -rådet for promotering av International Trade Research Institute, mener at epidemien er kjernefaktoren som fører til økningen i fraktfrakt. Påvirket av epidemien, forsendelsesplanene er blitt betydelig redusert, og fraktkapasiteten er blitt betydelig undertrykt. Spesielt har havner i land med mer alvorlige epidemier langsommere driftseffektivitet, og det er vanskelig for noen porter å klemme containere på en konsentrert måte. På grunn av epidemisk kontroll, må mannskaper ofte settes i karantene i 14 dager eller enda lenger, noe som også reduserer hastigheten på skipsomsetningen. Den globale økonomiske utvinningens etterspørsel etter utenrikshandel er i kraftig kontrast med etterspørselen etter utenrikshandel for frakt, noe som skaper et betydelig gap mellom tilbud og etterspørsel, noe som har fremmet en kraftig økning i fraktrater. For det andre kan store rederier når en stilltiende avtale og til og med i fellesskap manipulere fraktpriser, noe som ytterligere øker økningen i fraktprisene.

I første halvår i år nådde den gjennomsnittlige ytelsen til alle større rederi -selskaper nye høydepunkter. CMA CGMs økonomiske rapport viser at selskapet tjente på 2,1 milliarder amerikanske dollar i første kvartal i år, en økning på mer enn 2000% fra året før. MaersKs netto overskudd nådde 3,7 milliarder dollar i andre kvartal, og netto overskuddet i første halvår i år var 6,5 milliarder dollar. "Prisøkningen har gjort dem veldig lønnsomme, så den påfølgende prisøkningen er i det minste et stilltiende valg, og den utelukker ikke en gang muligheten for en konspirasjon bak den." Sa Zhao Ping.

Nylig kunngjorde de store tre fraktgigantene (CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd) frysing av fraktpriser etter hverandre, og sa at de "ikke lenger henter prisene". I følge Bai Mings analyse, selv om de frosne frakthastighetene til fraktgigantene er med på å stabilisere frakt sitater, hvis forholdet mellom tilbud og etterspørsel forblir uendret, vil de "frosne prisene" også bli ustabile. Når du innser at "liten fortjeneste, men rask omsetning" ikke er kostnadseffektiv, kan du endre strategien din. Bai Ming sa at det er mange faktorer som påvirker frakt sitater, og økonomisk kapital i internasjonale børser vil også påvirke trenden med fraktpriser. Derfor, selv om epidemien letter og fraktprisene faller, er det vanskelig å forutsi størrelsen på fallet.

 

I følge Zhao Pings analyse anses de påfølgende "fryseprisene" av fraktgiganter som et positivt, men i begrenset grad. Den nåværende situasjonen er at det er vanskelig å finne en boks, og kapasiteten er ikke nok. Kjøpmenn kan fremdeles ikke få transportmuligheter til lave priser, og det kan være et fenomen av uvurderlighet. I tillegg fryser rederiet på spotprisen og må signere en langsiktig avtale på slutten av året. Dette betyr at den langsiktige avtaleprisen neste år vil bli signert på grunnlag av årets høye. Skipsfirmaet vil fikse transaksjonsprisen neste år gjennom den langsiktige avtaleprisen. Årets høye stilling.

 

Stigende sjøfrakt har en begrenset innvirkning på Kinas eksport

I følge data fra den generelle administrasjonen av tollvesenet, i første halvdel av 2021, traff Kinas import- og eksportskala på 18,07 billioner yuan det beste nivået i samme periode i historien, en økning på 22,8% sammenlignet med samme periode i 2019. Månedlig import og eksport har oppnådd positiv år til år vekst i 13 påfølgende måneder. Den jevnlige veksten av utenrikshandel har blitt konsolidert ytterligere. Havets godspriser har steget etter hverandre. Vil det påvirke Kinas neste eksportdata?

Bai Ming sa at på overflaten, med økningen i fraktkostnader, øker også Kinas eksportdata. Faktisk, hvis godsfrekvensen er stabil, kan Kinas eksportdata vokse raskere. Hvis Kinas utenrikshandelsprodukter har høyt teknisk innhold og godskostnader øker, kan prisene øke, og motregne økningen i kostnadene. Imidlertid, hvis det tekniske innholdet i produktet ikke er høyt og ikke er uerstattelig, kan utenrikshandelsprodukter også elimineres av markedet.

 

Stigende fraktkostnader Klemmer gevinstmarginene i produksjonsindustrien, avhengig av situasjonen. Ved å kombinere situasjonen til Dalian Meitou Iron and Steel Co., Ltd., sa Li Shishi at økningen i frakthastigheter for havet faktisk har gjort selskaper engstelige, og økningen i fraktrater har presset selskapets gevinstmarginer. På grunn av at de midlertidig ikke er i stand til å følge med produksjonskapasiteten til andre land under epidemien, er Kinas stålpriser ikke høye globalt, så selskapets fortjeneste i første halvår er fremdeles relativt betydelig og fortsetter å øke. I tillegg, i april i år, førte landets avskaffelse av eksportskattabattpolitikken til en økning på 9% -13% i stålpriser, noe som også bevarte bedriftsresultatmarginer til en viss grad.

 

Zhao Ping mener at økningen i fraktrater vil ha større innvirkning på produkter med lav verdi, men generelt vil økningen i fraktprisene ha en begrenset innvirkning på Kinas eksport.

 

For det første, fordi Kinas epidemiske forebygging og kontroll har den beste effekten i verden, er økonomisk produksjon og livet raskt kommer seg, og eksport av utenrikshandel er på et normalisert tilbudsnivå. I det internasjonale markedet har kinesiske selskaper de mest konkurransedyktige ordreopptakene og leveringssyklusene, til tross for høye fraktrater. Men fordi Kinas eksportbeskyttelsesfunksjon er høyere enn for andre land, har kinesiske selskaper en sterkere stemme i det internasjonale markedet for å kreve at kjøpere eller importører bærer gods, og dermed absorberer de negative effektene av høye fraktrater.

 

For det andre har Kinas eksportstruktur kontinuerlig blitt optimalisert, og andelen av eksporten av produkter med høy verdiøkning har økt, noe som til en viss grad kompenserer for virkningen av lavverdiprodukter på godsavgifter og har muliggjort den totale eksporten for å opprettholde en relativt stabil veksttrend.

 

Imidlertid sa mange eksperter som ble intervjuet av en reporter fra Caijing at på grunn av usikkerheten i epidemien, er det vanskelig å forutsi når havfraktet vil stige. Hvis epidemien er riktig kontrollert, kan godset umiddelbart falle. Imidlertid, hvis utbruddet av epidemien i utenlandske land reduserer etterspørselen, kan det også svekke motsetningen mellom tilbud og etterspørsel og lavere priser.

På grunn av faktorer som portbelegg, har driftseffektiviteten til den globale forsyningskjeden imidlertid falt betydelig. Zhao Ping mener at for å hjelpe utenrikshandelsbedrifter med å overvinne vanskene forårsaket av høye fraktrater, er man å redusere administrasjonsgebyrene og andre diverse gebyrer som er belastet av havner, redusere administrative kostnader gjennom desentraliserte styrings- og servicereformer, og sikre de negative effektene av høye fraktrater. Det andre er å styrke etterlevelsesstilsynet for å sikre at transport- og spedisjonsselskaper opererer i samsvar for å unngå "konspirasjon" blant selskaper for å øke internasjonale fraktrater i fellesskap.

 

Relevante avdelinger er også oppmerksom på økningen i havfrakt. 14. september uttalte viseministeren for handels Ren Hongbin på pressekonferansen til det statlige rådets informasjonskontor at Handelsdepartementet vil lansere målrettede politiske støttetiltak med tiden for å øke bistanden til små, mellomstore og mikro utenlandske handelsbedrifter. Støtte aktivt utviklingen av nye former og modeller for utenrikshandel, for eksempel grenseoverskridende e-handel, utenlandske lager, markedsinnkjøp og offshorehandel.

 

Zhao Ping mener at utviklingen av nye forretningsformater og nye modeller, spesielt utenlandske lager, kan gripe vindusperioden når godstallene er relativt stabile, lagre produkter i utenlandske lager først, og deretter distribuere dem på en rytmisk måte etter lokal markedets etterspørsel. Bedre avtale med utfordringene som er brakt av økende fraktrater.