Hvorfor er rekkevidden til det elektriske kjøretøyet alltid diskontert?

Når du handler, er det veldig hyggelig å få rabatt på prisen. Men når du kjøper en bil, er det ikke så hyggelig å få en rabatt på rekkevidden (batterilevetiden). Spesielt for elektriske kjøretøy der lade/ batteribytte ikke er så praktisk ennå, betyr en rabatt på rekkevidde å måtte bruke mer tid på å lade eller bytte batterier, noe som resulterer i en nedgang i erfaring, økt tid og krefter. Hvorfor er utvalget av elektriske kjøretøy alltid diskontert?

"Falsk merking" av testmetoden
Før et kjøretøy blir satt på markedet, vil det gjennomgå energiforbrukssertifisering av produsenten selv og industri- og informasjonsteknologi. Det er "kjøretøyets energiforbruksetikett" som limes inn i bilvinduet når du kjøper bilen. Foruten produsenten, modellen, kvaliteten og strømmen, er den mest fremtredende informasjonen på etiketten kjøretøyets energiforbruk og rekkevidde. Selvfølgelig er det også referansestandarden for testdataene.

For å sikre objektiviteten og sammenligningen av dataene, er det nødvendig å gjøre alles "måleverktøy" av samme lengde. Dette er årsaken til "overvurdering" - Metoden for å utføre tilstandstester.
Enkelt sagt er de faktiske kjøreforholdene til forbrukerne helt forskjellige fra produsentens testforhold, noe som resulterer i forskjeller i resultatene. Akkurat som to sjåfører med helt forskjellige kjørestiler som kjører det samme kjøretøyet på samme rute, kan det endelige energiforbruket fremdeles vise betydelige variasjoner.
De ofte brukte metodene for kjøretilstandstesting i Kina inkluderer for tiden: NEDC, WLTC, CLTC og GB/T 18386.1-2021. Ulike navn indikerer forskjellige testmetoder og organisasjoner, og kjøreforholdene og parametrene varierer også.

NEDC

NEDC -kjøresyklusen, som har vært i bruk i lengste tid og som hyppigst er ansatt i vårt land, stammer fra den europeiske utviklingen. Denne standarden, som ble implementert i 1980, er ganske gammel. Den siste oppdateringen var i 1997, en tid fra forrige århundre. Det er basert på utforming av drivstoffbiler og brukes hovedsakelig til å evaluere utslippsnivåene og drivstofføkonomien til drivstoffkjøretøymotorer. Den tidlige industri- og informasjonsteknologien brukte NEDC -standarden for å teste rene elektriske kjøretøyer.

NEDC -teststandarden er basert på utforming av drivstoffbiler og brukes hovedsakelig til å evaluere utslippsnivåene og drivstofføkonomien til drivstoffkjøretøymotorer (den kan også brukes til energiforbrukstester av nye energikjøretøyer). Det er delt inn i to deler: urbane kjøreforhold og kjøreforhold. Spesifikt består den av 4 simulerte urbane kjøreforhold og 1 simulert forstads kjøretilstand.
Hele testprosessen varte bare 20 minutter. Maksimal hastighet i den urbane kjøretilstanden var 50 km/t, med en gjennomsnittshastighet på 19 km/t. Hver syklus varte i 195 sekunder, og den totale tilbakelagte distansen var 4,052 km. I den forstads kjøretilstandstesten var det bare en EUDC -syklus, med en gjennomsnittlig hastighet på 62,6 km/t, en effektiv kjøretid på 400 sekunder, og en total tilbakelagt distanse på 6,955 km.
Under hele testen var kjøretøyet i en konstant hastighetsdrivende tilstand i det meste av tiden. Selv i akselerasjons- og retardasjonsfasene forble akselerasjonen en konstant verdi. Kurven "Hastighet - tid" var veldig vanlig, og falt innenfor kategorien jevn - tilstandsforhold. Dessuten ble denne testen utført på en testbenk, uten å vurdere temperaturforskjellene mellom vinter og sommer, uten å bruke klimaanlegg, og det var heller ingen luftmotstand.

WLTC (WLTP)
WLTC står for global enhet for enhetlig kjøretøytest. Det er en oppgradert versjon av NEDC. Det ble i fellesskap utarbeidet av Kina, USA, Japan og EU. Basert på WLTC -testforholdene har landet vårt også utviklet sin egen CLTC -testmetode.

Sammenlignet med NEDC -testtilstanden økes testvarigheten til WLTP med 10 minutter, og når 30 minutter. Testforholdene er delt inn i lav hastighet, middels hastighet, høy hastighet og ultra - høy hastighet, med hastigheter på henholdsvis 56,5 km/t, 76,6 km/t, 97,4 km/t og 131,3 km/t.

Forholdene inkluderer byområder, forsteder, motorveier og motorveier, i utgangspunktet som dekker de daglige kjørescenariene.
Bortsett fra forskjellene i hastighet og scenarier, tar WLTC -standarden også hensyn til faktorer som bremsing, overbelastning, parkering, samt temperatur, dekkrullingsmotstand, kjøretøybelastning og elektrisk utstyr for innvendig.

CLTC

De kinesiske kjøreforholdene, CATC, er delt inn i de lette kjøretøyets kjørevilkår, CLTC, og den tunge kommersielle kjøretøyets kjøretilstand, S CHTC. CLTC refererer til de kinesiske kjørevilkårene for lysbil, som videre inkluderer to typer: Lyspassasjerkjøretøyets kjørevilkår (CLTC - P) og de lette bilkjøretøyets kjøreforhold (CLTC - C), og gjelder M1 -klasse, N1 -klassekjøretøy og M2 -klasse med en maksimal designet m1 -klasse, N1 -klasse kjøretøy og M2 -klasse.
CLTC -kjøretilstanden er delt inn i trehastighetsområder: lav, middels og høy. Varigheten av tilstanden er 30 minutter. Andelen av tiden i det lave - hastighetsområdet er 37,4%, at i mediet - er hastighetsområdet 38,5%, og at i det høye - hastighetsområdet er 24,1%. Gjennomsnittshastigheten er 29,0 km/t, maksimal hastighet er 114,0 km/t, og tomgangsandelen er 22,1%.
Den maksimale testkjøretøyets hastighet er høyere enn for NEDC, men lavere enn WLTC. Gjennomsnittlig kjøretøyhastighet er lavere sammenlignet med både NEDC og WLTP -sykluser. CLTC -syklusen er gunstigere for de fleste elektriske kjøretøyer. Med andre ord, å bruke CLTC -syklusen for å indikere utvalget av kjørelengde vil resultere i en gunstigere figur.

EPA

I tillegg til de ovennevnte standardene, er det også EPA -standarden i USA. EPA -testforholdene ble formulert av det amerikanske miljøvernbyrået og utgjør en testprosedyre som ble brukt for å måle eksosutslipp og drivstofføkonomi til personbiler. Hele testprosessen varer omtrent en time.

EPA -testforholdene består av urbane kjøreforhold, motorvei -kjøreforhold, aggressive kjøreforhold og bruksforhold for klimaanlegg. Maksimal testhastighet når 129,2 km/t.
Som vi nevnte i vår forrige artikkel, for et elektrisk kjøretøy, er de periodiske kjøreforholdene i en by den mest energi - effektive, mens kjøring i høy hastighet er det motsatte. Derfor, generelt sett, jo høyere kjøretøyhastighet, jo kortere rekkevidde. Området oppnådd under forskjellige kjøresykluser skal være omtrent: CLTC> NEDC> WLTC.
Enkelt sagt er området reduksjonshastighet oppnådd ved bruk av CLTC kjøresyklus den høyeste. I kontrast er WLTC -kjøresyklus -testmetoden det nærmeste det faktiske området.
Når det gjelder dette, er det imidlertid en annen mest "feilfri" testmetode - den konstante - hastighetsmetoden. Det vil si test på testbenken med en helt fast hastighet, uten andre arbeidsforhold, og send den ut i en helt konstant tilstand. Selvfølgelig er området som er oppnådd veldig imponerende, men det har liten referanseverdi.

Testmiljø ≠ kjøremiljø

Forsiktige bilentusiaster bør legge merke til at i nesten alle chassisprøver for energiforbruk, blir faktoren for vindmotstand fullstendig ignorert. Å gjennomføre tester i et miljø uten vindmotstand vil uunngåelig forbedre det samlede området for alle kjøretøyer.
I faktiske kjørescenarier har faktorer som kjøretøyets lastekapasitet, størrelsen på klimaanlegget (oppvarmingskraft) og luftvolumet, hyppig akselerasjon og retardasjon og mer aggressive kjørestiler alle betydelig innvirkning på kjøretøyets drivstoffeffektivitet.

Videre kan imøtekommende sjåfører også legge merke til at om det er på den nye biloppskytningsarrangementet, eller på stedet der kjøretøyet viser rekkevidden, eller på delen justerbare alternativer, vil det være liten tekst som indikerer testmetodene for rekkevidden, for eksempel CLTC, etc. For denne typen visning av rekkevidde, bør du fortsatt ha et måleverktøy i tankene å unngå å få stukket.
Dette skyldes selvfølgelig ikke falsk merking av produsenten, men snarere en begrensning av testmetoden, noe som resulterer i forskjellige utfall. Derfor har "falsk merking" blitt en vanlig praksis. Som vanlige forbrukere kan dataene som er oppnådd under samme standard fortsatt være ganske nyttige for å gjøre sammenligninger og valg mellom forskjellige kjøretøymodeller.